É certo que a expansão do aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa, vai avançar. O aumento prevê que a infraestrutura venha a ficar capacitada para receber o maior avião de passageiros do mundo, o Airbus A380. O que é menos certo é que a aeronave alguma vez pouse na capital portuguesa. Isto porque o fim do projeto de sonho da Airbus, que começou a ser desenhado nos anos 90, parece ter um fim iminente.
Na base da especulação, que tem sido amplamente noticiada e discutida em fóruns de aviação, está um conflito negocial entre a fabricante francesa de aviões e a Emirates. Em 2018, a companhia aérea dos Emirados Árabes Unidos confirmou uma encomenda de 20 aviões deste modelo, mas agora pode recuar e cancelar o pedido. A Airbus já confirmou que está em negociações com a companhia do médio oriente, mas não revelou qualquer tipo de pormenor.
A agência Reuters garante que é provável que, a qualquer momento, a encomenda seja cancelada e substituída por Airbus A350, um avião mais pequeno, mas mais eficiente e com custos de operação consideravelmente menores. Nesse caso, a produção do A380 pode chegar ao fim, sobretudo depois de, nos últimos dias, a companhia aérea australiana Qantas ter cancelado oficialmente um pedido de oito aviões.
Os dois episódios vêm agravar a dor de cabeça financeira que tem sido o fabrico da aeronave de dois andares. No ano passado, o diretor comercial da Airbus já tinha deixado no ar algumas palavras fatalistas: “Se não conseguirmos chegar a um acordo com a Emirates não haverá escolha a não ser acabar com o programa de construção do avião”, disse John Leahy, que entretanto também deixou o cargo na empresa com sede em Toulouse.
Ainda assim, a Emirates não será a única responsável caso o A380 não chegue à categoria de rei dos céus, o destino que lhe traçaram os inventores. Aliás, a companhia é, neste momento, o maior operador a nível global.
É preciso recuar no tempo para perceber que já não é nova a maldição que parece estar a cair sobre o concorrente direto do Boeing 747. Em 2007, quando começou a voar, estimava-se a venda de 1200 unidades. Mais de dez anos depois, descolaram apenas 234 da fábrica de Toulouse. A empresa também previa que o avião chegasse a todos os continentes, presságio que não se verificou. Por exemplo, na América nenhuma companhia se interessou pelo gigante dos ares. Aliás, legalmente, os aeroportos do Brasil nem reúnem condições para o receber. Mas os pontos fracos não ficam por aqui: o avião custa praticamente 400 milhões de euros e as companhias têm-se queixado que só conseguem lucros, caso os mais de 500 lugares da aeronave façam voos completamente preenchidos.
Além disso, ao mesmo tempo que a Airbus lançava este projeto, a concorrente norte-americana Boeing criava o modelo 787, uma aeronave mais pequena, mas mais eficiente, que poderia ser usada em voos de todo o tipo, desde os regionais aos de longo curso.
Perante a forte concorrência, o número de aviões entregues tem vindo a diminuir. Em 2018, a empresa francesa vendeu apenas 12, menos de metade dos 27 que pôs a voar em 2015. Mais: as empresas que compraram o avião já ponderam desfazer-se dele. A Malaysia Airlines retirou as seis aeronaves que opera da frota principal, usa-as apenas em momentos de maior procura ou para voos fretados, enquanto não encontra comprador para os aparelhos. A Air France, que tem dez aeronaves deste modelo, está a ponderar livrar-se de metade da frota. Dois A380 saídos da frota da Singapore Airlines, por ter expirado o contrato de leasing, não encontraram novo dono e foram desmantelados, apenas dez anos depois de fazerem o voo inaugural. A companhia de Singapura, a primeira a operar o superjumbo, desfez-se, no total, de cinco aparelhos. Apesar de todos terem sido substituídos por aviões iguais, novos, duas unidades ainda estão à espera de um novo dono. O único aparelho retirado da companhia asiática a ter sorte, para já, foi aquele que foi comprado pela companhia portuguesa HiFly.
Mas, calma, mesmo sendo um bicho de sete cabeças para as operadoras aéreas, o A380 é muito elogiado entre os passageiros. Além do espaço e do conforto que proporciona a quem nele voa, mesmo nos lugares da classe económica, a aeronave tem um bar e até um lounge para os viajantes conviverem. O espaço interior é do tamanho de três campos de ténis, pesa mais de 500 toneladas e exige 25 comissários de bordo para ser operado. É capaz de voar 14 mil km sem escalas.
É uma realidade. O fim do Airbus A380 pode chegar, mas não é, para já, certo. Depende, sobretudo, da decisão final da Emirates sobre a encomenda dos 20 aviões. Caso o negócio prossiga, a construção da aeronave mantém-se, pelo menos, até 2030, e vai dar emprego a cerca de três mil pessoas. Em caso negativo, o mais provável é mesmo que o A380 faça um desvio da rota da rota inicial e aterre muito antes de chegar ao destino previsto.
Mesmo que o fim esteja para breve, não desesperem os fãs da aviação comercial. Os aviões das 14 companhias aéreas que, a nível mundial, os operam vão continuar a ser vistos nos ares e nos maiores aeroportos do mundo, pelo menos, nos próximos anos.
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